Porsche viert dubbelzege met 919 Hybrid in Le Mans
- Gepubliceerd in Porsche
Voor Porsche had de 83e editie van de 24 Uur van Le Mans nauwelijks succesvoller kunnen zijn: de fabrikant vierde zijn 17e overwinning in de beroemde race. Coureurs Earl Bamber uit Nieuw-Zeeland, Nico Hülkenberg uit Duitsland en Nick Tandy uit Groot-Brittannië kwamen na 395 ronden in 24 uren met hun Porsche 919 Hybrid met het startnummer 19 als winnaars over de eindstreep. De Australiër Mark Webber, de Duitser Timo Bernhard en de Nieuw-Zeelander Brendon Hartley completeerden het succes voor Porsche door met hun Porsche 919 Hybrid onder het nummer 17, door als tweede te eindigen. Het trio had één ronde achterstand op de winnaars.
De overwinning voor Porsche was een historische, want het succes kwam op de dag af 45 jaar na de eerste totaalzege van Porsche in Le Mans met de legendarische 917 in 1970. Het meest recente succes voor Porsche kwam in het tweede jaar na de lang verwachte terugkeer van het merk op het hoogste niveau in de lange-afstandsracerij, met de 24 Uur van Le Mans als onbetwist hoogtepunt. Als enige merk start Porsche dit jaar in de acht-Megajoule-klasse, de hoogste hybridecategorie in het FIA WK lange-afstandsracen (WEC). 
Het concept van Porsche met de V4-turbomotor en het dubbele hybridesysteem, in totaal goed voor zo’n 1.000 pk, bewees in Le Mans wederom zijn kwaliteiten. In de kwalificatie waren de Porsches de snelste auto’s en ook in de race reden ze constant in de voorste gelederen van het veld, met de genoemde dubbelzege als resultaat. De derde Porsche 919 Hybrid, bestuurd door de Fransman Romain Dumas, de Zwitser Neel Jani en de Duitser Marc Lieb werd met vier ronden achterstand vanwege remproblemen en twee excursies naast de baan als vijfde geklasseerd.
“Hiervan hadden we niet durven dromen”
“Deze dubbelzege in Le Mans is een grandioos succes, waarvan we niet hadden durven dromen”, benadrukte Matthias Müller, voorzitter van de raad van bestuur van Porsche AG, die evenals zijn bestuurscollega’s de race ter plekke volgde. “Het team heeft drie, vier jaar lang fantastisch werk geleverd en dit succes verdiend.” Ook Wolfgang Hatz, als bestuurslid verantwoordelijk voor onderzoek en ontwikkeling, was vol lof: “Een dubbelzege in het tweede jaar waarin we racen is het loon voor de moed van onze ontwikkelaars bij het concept van de 919 Hybrid en voor de grote inzet van 230 medewerkers.”
Hoog tempo van begin tot einde
Hoewel de door velen gevreesde regen tot in het laatste kwartier van de race uitbleef, was de wedstrijd in Le Mans dit jaar bijzonder zwaar. Van begin tot einde lag het tempo uitermate hoog, waarbij de verschillen tussen de drie Porsches en de drie Audi’s vooraan in het veld minimaal waren. Ook de pitstops speelden een belangrijke rol, waarbij die van Porsche vaak beduidend sneller verliepen dan bij de concurrentie. De winnende Porsche met het startnummer 19 was als derde gestart.
In de beginfase viel de auto wat terug, maar in de loop van de race ontwikkelde de auto zich als de voornaamste kandidaat voor de overwinning. Daarbij maakten met Formule 1-coureur Nico Hülkenberg, die rijder bij de start en finish de emotioneelste momenten van de race vanuit de cockpit beleefde, en Earl Bamber twee rijders zonder Le Mans-ervaring deel uit van de rijdersbezetting. Nick Tandy had al twee races voor Porsche in de GT-klasse gereden, maar het optreden in een LMP1-auto in Le Mans was ook voor hem nieuw. Supersnelle ronden, hoge concentratie en een foutloze race vormden de belangrijkste factoren voor de overwinning.
Podium voor Patrick Dempsey in GTE-Am-klasse
In de GTE-Am-klasse eindigde de Porsche 911 RSR van het team Dempsey-Proton Racing met coureur/acteur Patrick Dempsey, Porsche-fabrieksrijder Patrick Long en de Duitser Marc Seefried op de tweede plaats. Daarmee zette het trio de succesvolle traditie van Porsche in de GT-klassen in Le Mans voort. 
Voor Dempsey is de podiumplaats in Le Mans het grootste succes in zijn autosportcarrière tot dusver. In de GTE-Pro-klasse had het Porsche-fabrieksteam met de 911 RSR van coureurs Michael Christensen, Richard Lietz en Jörg Bergmeister tot drieënhalf uur voor het einde ook nog uitzicht op een podiumplaats, maar twee pitstops vanwege reparatiewerkzaamheden maakten een einde aan de podiumkansen. Teamgenoten Patrick Pilet, Frédéric Makowiecki en Wolf Henzler waren vanwege een defect in de aandrijving in de andere 911 RSR op zaterdag al na een uur uit de race.
Desondanks blijven de prestaties van het merk met de vier ringen ronduit indrukwekkend. In iedere van de laatste 17 races op Le Mans is tenminste één Audi op het podium geëindigd. Deze keer waren het de winnaars van vorig jaar, André Lotterer (D), Marcel Fässler (CH) en Benoît Tréluyer (F). In hun Audi R18 e-tron quattro legden zij beslag op de derde plaats achter twee Porsches. Daarnaast vestigde Lotterer met een tijd van 3m 17.475s een nieuwe ronderecord.
“Dit was dit weekend autosport op het allerhoogste niveau. De toeschouwers waren getuige van een ongelooflijk opwindende lange-afstandsrace waarin twee merken uit de Group, Audi en Porsche, het verwachte heftige en spannende duel voor de overwinning uitvochten,” verklaarde Prof. Rupert Stadler, Chairman of the Board of Management van AUDI AG. Hij was een van de eersten om Porsche te feliciteren nadat de zwartwit geblokte finishvlag was gevallen. “We kunnen onze collega’s uit Stuttgart alleen maar feliciteren met dit succes omdat wij weten hoe moeilijk het is om deze race te winnen.”
“Ik vond het met name indrukwekkend omdat Audi en Porsche met twee totaal verschillende concepten van hybride raceauto’s gedurende de hele race volledig aan elkaar waren gewaagd,” zei Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg, Member of the Board of Management voor Technical Development, die de race vanuit de pits Audi Sport Team Joest volgde. “Beide merken van de Group waren met hun conceptauto’s duidelijk sneller dan Toyota. En dat is precies wat wij graag in het WEC en in Le Mans willen laten zien.”
Het gevecht om de overwinning in de 83e editie van de iconische lange-afstandsrace werd beslecht tussen Audi en Porsche. De koppositie wisselde voortdurend tussen beide merken totdat op zondagmorgen problemen ontstonden voor Audi. Alle drie Audi’s R18 e-tron quattro waren snel maar kenden geen geluk. André Lotterer, Marcel Fässler en Benoît Tréluyer waren ondanks een lekke band in aanvang van de race in een heftige strijd om de overwinning verwikkeld totdat een groot gedeelte van de motorkap van hun R18 rond de klok van 7 uur op zondagmorgen losraakte en de auto nog meer verder beschadigde. De reparatie werd in slechts 6,56 minuten uitgevoerd maar de twee verloren ronden konden niet meer goedgemaakt worden.
Lucas di Grassi (BR), Loïc Duval (F) en Oliver Jarvis (GB) verloren hun kans op de overwinning door een even bizar als spectaculair ongeluk. Loïc Duval raakte tegen het einde van het derde uur in het ‘Indianapolis’ gedeelte van de baan hard de vangrails toen hij probeerde enkele langzamere deelnemers te ontwijken waarbij hij door een GTE-auto aan de achterzijde werd aangereden. Dat de zwaar beschadigde R18 na een reparatie van slechts 4 minuten zich alweer in de strijd kon mengen zorgde voor verbazing alom en oogstte veel bewondering van de toeschouwers. Aan de finish legden di Grassi/Duval/Jarvis beslag op de vierde plaats.
De Audi R18 e-tron quattro van Filipe Albuquerque (P), Marco Bonanomi (I) en Le Mans LMP1 rookie René Rast (D) die voortdurend op zeer korte afstand achter de koplopers reed en zelfs diverse malen op kop ging, leek de beste kans op de overwinning te hebben. Maar door problemen aan het hybride systeem viel de Audi op zondagmorgen terug achter de twee Porsches. Door de problemen moest de aandrijfas linksvoor drie uur voor het einde van de race worden vervangen. De reparatie kostte 17 minuten waardoor het team op de 7e plaats in het algemeen klassement finishte.
Yvan Muller ging in Race 1 flitsend van start en versloeg zijn teamgenoot vóór de eerste bocht. Met Gabriele Tarquini en Rob Huff net achter hen bestond de kopgroep uit vier FIA WTCC Wereldkampioenen. Ma Qing Hua kende eveneens een goede start en passeerde Tom Chilton om de vijfde plek over te nemen. Sébastien Loeb – die vanaf de zesde startrij vertrok – had het veel lastiger. De negenvoudig WRC-kampioen klom al snel naar positie acht, maar werd in de derde ronde ingehaald door Tiago Monteiro. Tot aan de finish gebeurde er daarna niet veel, waardoor Yvan Muller zijn derde zege van het seizoen noteerde, na zijn overwinningen in Marrakesj en op de Nürburgring.
Kort daarna ging Race 2 van start. Ditmaal was Ma Qing Hua de best gekwalificeerde Citroën-coureur, op P5. José María López, Yvan Muller en Sébastien Loeb startten respectievelijk vanaf een negende, tiende en elfde positie. Ondanks zijn goede start werd Ma in de eerste bocht in de drukte van de baan geduwd. Na één ronde kwam de Chinese coureur als vijfde door, achter Monteiro, Michelisz, Catsburg en Valente. Hij werd gevolgd door Huff, Tarquini, Loeb, Chilton, Muller en López. De man uit Argentinië wist dat zijn kansen waren vergooid door zijn valse start en kort daarna kreeg de regerend Wereldkampioen een drive-through penalty toebedeeld. Monteiro had ondertussen een gat getrokken, maar achter hem waren er overal gevechten gaande. Ma Qing Hua verschalkte Sébastien Loeb en heroverde daarmee de vijfde positie, met zijn teamgenoten in zijn voetspoor. Yvan Muller slaagde er in zich langs Sébastien te wurmen, waarmee het team als vijfde, zesde en zevende finishte en waardevolle punten voor het Rijders- en Constructeurskampioenschap scoorde.
Yves Matton, Hoofd van Citroën Racing: “Dit weekend in Moskou was een prachtig evenement, waarbij de prestaties veel dichter bij elkaar lagen dan voorheen. Op de volgende circuits zullen we aan de hand van de compensatiegewichten zien of dit een eenmalig fenomeen was of een aanhoudende trend. Yvan Muller had een fantastisch weekend. Hij is doorgeschoven naar een tweede plaats in het WK en ingelopen op Pechito López. Het ziet er naar uit dat we een paar interessante races tegemoet gaan, vooral vanwege Sébastien Loeb die zich terug zal willen knokken, en Ma Qing Hua die telkens weer beter wordt.”
Na een redelijke start kwam hij in de openingsronde van de eerste race in contact met de Lada van Nederlander Jaap van Lagen. Voor Coronel volgde een snelle pirouette en terugval naar een kansloze 17e plaats. Na de nodige ronden strijd met de Belg Gregoire Demoustier om de 16e plaats, besloot de Nederlander een ronde voor het eind de pits op te zoeken. Samen met de monteurs besloot hij de auto rigoureus te veranderen. Achteraf bleek dat een gouden greep, want in Race 2 vond Tom Coronel weer aansluiting, eindigde als tiende en pakte een waardevol WK-punt.
Voor een coureur is het frustrerend wanneer je er met het team niet achter komt waarom een raceauto niet doet wat je wilt. Dat gold dit weekend zeker voor Tom Coronel en de ROAL Motorsport Chevrolet Cruze. “Alles wat verkeerd kon gaan, ging verkeerd. Vanaf het moment dat wij hier aankwamen, ging de auto voor geen meter. We hebben werkelijk alles veranderd: veren, dempers en rollbars. Noem maar op, echt alles, maar niets werkte. De tijden bleven achter en de auto was absoluut niet constant. Verder brak er nog een turboslangetje, ging er een schokdemper stuk en al die dingen bij elkaar zorgen voor die tegenvallende dubbele veertiende plaats. Echt balen voor ons allemaal, want we wisten ook niet goed waar we het moesten zoeken.”
“In de eerste race kwam ik nog redelijk weg en streed in de eerste ronde met Jaap van Lagen in de Lada. Ik haalde hem aan de binnenkant van een rechterbocht in en keek of ik er al voorbij was. Dat leek wel, maar was niet zo. Daardoor raakten wij elkaar, ging ik in het rond en lag ik in een keer zeventiende. Zelfs de Belg DeMoustier kon ik niet bijhouden. Dus een ronde voor het eind ben ik de pits ingereden om met de monteurs samen de hele afstelling van de voorkant nog een keer te veranderen. Zaken die wij tot dat moment nog niet veranderd hadden. Een gouden greep bleek in de tweede race, want het gevoel was terug, ik had meer snelheid en kon de strijd weer aangaan. Dan kom je alleen van een veertiende plaats en is het lastig om in de voorste linies te strijden. Die tiende plek voelde, gelet op alles wat er dit weekend was gebeurd, dan ook als het maximaal haalbare. Duidelijk dat we hier ook weer wat vertrouwen uit kunnen putten voor de races die nog komen. Na afloop moesten Jaap (van Lagen-red.) en ik nog even bij de sportcommissarissen komen voor de actie in de eerste race. Echte straffen werden er niet uitgedeeld. Jaap kreeg een officiële waarschuwing, omdat hij de botsing had kunnen voorkomen. Daar bleef het bij!”, aldus Tom Coronel na afloop.
De 911 Targa kan niet in een hokje worden geplaatst; hij koppelt de voordelen van het open rijden aan het comfort van een gesloten auto. De geschiedenis van de Targa begint al in 1961 in Zuffenhausen. Dat jaar ontvangt de designer Ferdinand Alexander ‘Butzi ‘ Porsche de opdracht om een open versie te ontwerpen van de nieuwe 901 - later omgedoopt in 911 - die in ontwikkeling is. Porsche is er veel aan gelegen om een open versie op de markt te brengen. Ongeveer een vijfde deel van de 356-clientèle kiest voor een dakloos exemplaar; de cabriolet is met name in Amerika populair. Omdat de Amerikaanse veiligheidsvoorschriften een cabrioletversie na een offensief van veiligheidsgoeroe Ralph Nader lijken te gaan torpederen, ontwikkelt Butzi als een van de eersten ter wereld een slim en innovatief concept: een targa met rolbeugel en een afneembaar vouwdak. De auto is afgeleid van de 911 Coupé en voldoet aan de grote vraag naar een open variant van de ‘Elfer’.
Uniek stijlkenmerk
De Targa is de star of the show tijdens de IAA in september 1965; het eerste exemplaar van de ‘Sicherheits-Cabriolets’ loopt pas in december 1966 van de band en staat vanaf 1967 in de showroom. Het vouwdak van aluminium en kunstleder is makkelijk uitneembaar en voorin de kofferruimte op te bergen. De kunststof achterruit is volledig los te ritsen om het cabrioletgevoel nog dichter te benaderen. 
Opnieuw ingegeven door de Amerikaanse regelgeving ontwikkelt Porsche in 1968 een achterruit van veiligheidsglas; in eerste instantie als optie maar vanaf 1969 is deze verwarmbare ruit standaard uitrusting. 
Ronduit spectaculair
Ronduit spectaculair is de 911 Turbo Targa die Porsche in het modeljaar 1986 introduceert. Van deze topversie met z’n 3,3-liter turbomotor met 300 pk produceert Porsche tot 1989 slechts 298 exemplaren. Ondanks het feit dat Porsche in 1982 een cabriolet in productie heeft genomen, blijft een groot deel van de klanten het Targa-concept trouw, hoewel dat aantal slinkt ten faveure van de cabriolet. Toch kiest 29,2 procent van de 196.932 kopers van het G-model nog voor de Targa (57.349 stuks).
Laatste luchtgekoelde Targa
De allerlaatste luchtgekoelde Targa met de karakteristieke targa-beugel en een klassiek opvouwbaar dak dat voorin is weg te bergen, loopt in 1993 van de band. 
Laatste luchtgekoelde serie
Het nieuwe concept komt met name het geluidsniveau in het interieur ten goede. Tot 1997 bouwt Porsche 4.583 exemplaren van de 993 Targa. Het is de laatste luchtgekoelde serie die in Zuffenhausen van de band loopt.
Hierdoor ontstaat een opening van 0,45 m² boven het passagierscompartiment. De 996 Targa is de eerste Porsche 911 met een achterruit die open is te klappen zodat de bagageruimte achterin goed toegankelijk is. Het is een idee dat Butzi Porsche dertig jaar eerder heeft bedacht, toen is afgeserveerd, maar nu wordt gehonoreerd. Het Targa-gamma blijft beperkt tot achterwielaangedreven modellen.
Hoogste designonderscheiding
De facelift van de 997 Targa in 2008 brengt twee nieuwe krachtbronnen met directe brandstofinjectie met zich mee. Ze verbeteren de prestaties en beperken het brandstofverbruik van het nieuwe model. Nieuw is ook de snelschakelende Porsche-Doppelkupplung (PDK). Deze versnellingsbak met dubbele koppeling vervangt de optionele Tiptronic S-transmissie; in de nieuwe 911 Targa vervangt het elektronisch gestuurde Porsche Traction Management (PTM) de vierwielaandrijving met visco-lamellenkoppeling.
991 Targa: innovatieve daktechniek
Maar anders dan het dak van de klassieke Targa modellen is het dak nu met een knopdruk te openen. Het dakpaneel glijdt dan volledig automatisch achter de achterzittingen weg. Porsche levert de nieuwe 991 Targa – net als z’n voorganger 997– in twee uitvoeringen en uitsluitend met vierwielaandrijving. De 911 Targa 4 heeft een 3,4-liter zescilinder boxermotor met 350 pk; de topuitvoering Targa 4S heeft een 3,8-liter motor met 400 pk.
Witte muizen
Oorsprong
De eerste schetsen
‘Het is geen coupé en het is geen cabriolet. En er is ook nog eens geen naam voor’. Bij een voorpremière van het nieuwe concept in 1964 is niet elke dealer enthousiast over de verkoopkansen. Harald Wagner, Porsche-verkoopleider voor de Duitse markt, bedenkt de naam Targa tijdens een brainstormsessie. Nadat vele circuits als naam voorbij zijn gekomen - Sebring, Daytona, Le Mans en Monza vallen af – blijft de naam Targa zonder Florio hangen. Zowel de naam als het concept blijken een schot in de roos te zijn.
Prominente Targa-rijder: stripheld Rik Ringers
Arts en Auto Live, dat voor het eerst wordt gehouden, wordt georganiseerd ter gelegenheid van de 80e verjaardag van het magazine Arts en Auto. Het evenement op 6 juni op landgoed Heerlijkheid Mariënwaerdt bij Beesd belooft bezoekers een gezellige dag met een gevarieerd aanbod aan activiteiten en entertainment. Renault is aanwezig met de nieuwe Renault Espace, die vanaf heden in de showroom staat.
COMFORTABEL INTERIEUR
VIRTUELE PROEFRIT
Virtual Reality maakt het mogelijk om tijdens de virtuele rit 360 graden rond te kijken naar alles wat er gebeurt in en buiten de auto. Dat is op zich al een bijzondere ervaring. Renault voegt echte elementen toe, zoals bijvoorbeeld de wind die je voelt als je de handen uit het raam laat wapperen, de massagestand van de stoelen of interactie met mensen die je virtueel ziet.
De Polo GTI is standaard ‘aangekleed’ met onder meer 17-inch lichtmetalen wielen, rode remklauwen, een grille met honingraatstructuur plus rode accentstreep en zwarte zijskirts. Binnenin biedt de GTI speciale topsportstoelen met GTI-ruitjesmotief, een lederen GTI-sportstuurwiel en een GTI-instrumentarium met rode naalden.
Snel bij de dealer
Ook met DSG en vier portieren
Royale uitrusting
In iedere Volvo een Zweeds hart
Vanaf 147 euro per maand
Met een gewicht van 1.995 kg voor de versie met de 3.0 TDI realiseert de nieuwe Q7 een gewichtsbesparing van 325 kg ten opzichte van het vorige model. Die besparing is voor een belangrijk deel te danken aan de slimme materialenmix van ultrasterk staal en aluminium die voor het koetswerk en het onderstel is gebruikt. Mede door het sterk verlaagde gewicht zijn de nieuwe modellen aanzienlijk zuiniger dan hun voorgangers. Bij de TFSI-modellen bedraagt de winst 28% en bij de TDI-modellen 23%.
Zuinige 3.0-liter V6 TDI- en TFSI-motoren
Audi’s eerste plug-in hybride met dieselmotor
Audi virtual cockpit
In de Audi Q7 zijn ook extra online diensten van Audi connect beschikbaar evenals verschillende sound systems met 3D audio. Voor de passagiers achterin worden vanaf het laatste kwartaal van dit jaar Audi tablets leverbaar. Ook smartphone-integratie met Google Android Auto en Apple CarPlay wordt op termijn mogelijk. Inductief opladen van smartphones via de Audi phone box is eveneens nieuw voor de Q7. Een echte wereldprimeur is de beschikbaarheid van cruise control met file-assistent, naast assistentiesystemen als de voorspellende zuinigheidsassistent, trailer assist en de kruisverkeerassistent aan de achterzijde.
Omvangrijke uitrusting
Pro Line
Audi Q7 vanaf medio juni leverbaar