Menu

Autodiagnose.eu

Praktijkgeval 10: diagnose van een Volkswagen Caddy 1.6 TDI (motorcode CAYD) bouwjaar 2011

Na montage van de verstuiver loopt 'ie nog steeds op 3 poten!

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een Volkswagen Caddy 1.6 TDI (motorcode CAYD) van bouwjaar  2011. De eigenaar, een zuiderbuur, is gestrand in Groningen met een dieselmotor die nog maar op 3 van de 4 cilinders draait. Het garagebedrijf vermoedt een defecte verstuiver. Deze wordt vervangen door een gebruikte verstuiver waarbij het aanleverende bedrijf aangeeft dat deze getest en in orde bevonden is. Na montage van de verstuiver draait de motor nog steeds op 3 van de 4 cilinders. Het garagebedrijf besluit na wat controles de motorregeleenheid op te sturen naar een reparatiebedrijf omdat ze vermoeden dat  deze mogelijk defect is. Deze wordt retour gestuurd met als conclusie dat de klacht niet aangetroffen is. Nadat de  motorregeleenheid is ingebouwd slaat de Caddy helemaal niet meer aan. Daarna wordt de Caddy bij ons aangeboden voor onderzoek.

We beginnen dit onderzoek met het noteren van alle aanwezige foutmeldingen om deze vervolgens te wissen. Omdat de accu bij aanlevering leeg was, waren er veel onderspanningsmeldingen opgeslagen. Nadat alle foutmeldingen gewist zijn starten we de motor, die uiteraard, niet aanslaat. Als we het foutgeheugen van de motorregeleenheid, de EDC Simos PCR2, bevragen dan staan daar de volgende meldingen in: => P008700 Druk brandstofrail druk te laag; => P00C600 Brandstofhogedruk minimale druk niet bereikt.

afbeelding1

Afbeelding 1

Als we tijdens het starten de meetwaarden monitoren dan valt op dat de brandstofdruk tijdens het starten schommelt rondom de 30 bar. Omdat dit stukken lager is dan minimale druk om aan te slaan, meestal vanaf 250-300 bar, worden de verstuiveren niet aangestuurd. De foutmeldingen in de motorregeleenheid zijn dus terecht. De brandstofdruk is inderdaad te laag. De brandstof wordt op druk gebracht door de mechanische dieselpomp waarbij de druk geregeld wordt door 2 regelkleppen; een  brandstofhoeveelheidsregelklep (Y28.1 in afbeelding 1) en een hogedruk brandstofregelklep (Y9.2 in afbeelding 1). We besluiten te starten met een fysieke druk- en hoeveelheidsmeting waarbij we starten met het meten van de druk op de uitgang van de pomp op startmotortoerental. 

afbeelding2

Afbeelding 2

Het voordeel van deze meting is dat we zonder demontage van de hogedruk dieselpomp een beeld kunnen krijgen van de toestand van pomp. De meetopstelling staat weergegeven in afbeelding 2. Met de kast bij pijl 1 meten de we brandstofdruk en met de kast bij pijl 2 meten we de brandstofflow. Het resultaat van deze meting staat weergegeven in afbeelding 3.

afbeelding3

Afbeelding 3

Als we de motor starten ("STARTMOTOR AAN" in afb.3) dan is de brandstofdruk circa 25 bar (rode lijn) en de flow (blauwe lijn) ongeveer 110 ml/min. Tijdens het starten brengen we vervolgens een drukrestrictie aan van 250 bar – de pomp heeft dan geen vrije uitloop meer maar moet door een restrictie van 250 bar heen persen – ("DRUKRESTRICTIE AAN" in afb. 3). Daar zien we dat de pomp binnen circa anderhalve seconde de druk opbouwt tot 250 bar waarbij de flow circa 110 ml/min is. Dit betekent dat de pomp en tot op zekere hoogte de brandstofhoeveelheidsregeklep in orde is. Er is in ieder geval voldoende druk en flow om de motor te laten aanslaan. We herhalen deze meting bij de uitgang van verstuiver 1 op de rail (verstuiver 1 wordt dan afgekoppeld) en zien dan een totaal ander beeld (zie afbeelding 4). 

afbeelding4

Afbeelding 4

Tijdens het starten zonder drukrestrictie is de druk maximaal 30 bar rode lijn) en de flow (blauwe lijn) circa 40 ml/min ("STARTEN ZONDER DRUKRESTRICTIE" in afb.4). Met drukrestrictie ("STARTEN MET DRUKRESTRICTIE" in afb.4) is de druk circa 40 bar en
de flow nul. Op basis van afbeelding 3 kunnen we nu vaststellen dat er iets mis is met verstuiver 2, 3 of 4 of met de brandstofdrukregelklep (Y9.2 in afb.1). We herhalen deze metingen op uitgang van verstuiver 2, 3 en 4 op de rail. Als we de meting uitvoeren op de uitgang van verstuiver 3 dan is het beeld gelijk aan de meting uit afbeelding 3. Onze conclusie is dan ook dat er iets mis is met verstuiver 3 en laat dat nu net de verstuiver zijn die vervangen is door een gebruikte verstuiver waarvan het  aanleverende bedrijf heeft aangegeven dat deze getest was en in orde bevonden was. Ons reparatieadvies; vervang verstuiver 3.

Het enigszins verbaasde garagebedrijf; "Verstuiver 3 was toch getest en goed volgens het aanleverende bedrijf?", volgt ons  reparatieadvies op waarna de 1.6 TDI weer snorrend terug kon naar België! 

Heeft u een voertuig met een storing die onoplosbaar lijkt omdat verschillende pogingen om deze te verhelpen gestrand zijn, neem dan contact met ons op!

Laatst aangepast opdinsdag, 23 oktober 2018 13:30
terug naar boven

Columnisten Pro

AUTODIAGNOSE.EU

juli 07, 2021

AUTODIAGNOSE.EU

Praktijkgeval 20: Diagnose van een Mazda MX5 met motorcode B6D van bouwjaar 2001 Een simpel systeem...

Nieuwe wetgeving tegen tellerfraude

juli 07, 2021

Nieuwe wetgeving tegen tellerfraude

Het is iets waar elke ondernemer in de autobranche vast wel eens tegen aan is gelopen: een auto...

Gevaccineerd en nu?

maart 16, 2021

Gevaccineerd en nu?

Wie gevaccineerd is met een coronavaccin, kan toch nog Corona krijgen.. Een verpleger in Amerik...

Autodiagnose.eu

maart 16, 2021

Autodiagnose.eu

Praktijkgeval 19: Diagnose van een Ford Ka 1.2 met motorcode 169A4000 van bouwjaar 2009 ECU (Engine...

De bedoeling van partijen!

maart 16, 2021

De bedoeling van partijen!

Als advocaat adviseer ik mijn cliënten geregeld over het sluiten van overeenkomsten. Soms wordt...

Feiten en opinies

maart 16, 2021

Feiten en opinies

Soms weet je niet precies waar je aan toe bent, maar momenteel zijn in elk geval twee ding...

Hot