Praktijkgeval 2: storingsdiagnose bij een Volvo V70 II SC AWD

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een storing in een Volvo V70 II SC AWD uit 2001 met motorcode B5244T3 uit het midden van het land. Het verhaal begint als de eigenaar in Duitsland strandt met een storing in de automatische versnellingsbak. Uit onderzoek komt naar voren dat de versnellingsbak gereviseerd moet worden; een behoorlijke ingreep. De eigenaar besluit de revisie uit te laten voeren. Na revisie rijdt de Volvo weer als vanouds echter met een vervelende bijkomstigheid; de Volvo lijkt soms slecht aan te slaan. De eigenaar besluit contact op te nemen met het revisiebedrijf omdat in de beleving van de eigenaar de storing na revisie van de automatische versnellingsbak is ontstaan. Het revisiebedrijf onderzoekt de Volvo en kan de oorzaak van de storing niet achterhalen, maar stelt wel vast dat de storing niet gerelateerd is aan de revisie van de automatische versnellingsbak.

Dan begint voor de eigenaar een traject met veel frustraties. De Volvo wordt aangeboden bij twee dealers en een aantal specialisten. Ondertussen zijn er al behoorlijk wat onderdelen vervangen en is de oorzaak nog steeds niet achterhaald. De eigenaar is teneinde raad. Op het bekende “verjaardagsfeestje” wordt hij via via doorverwezen naar ons.

Na een uitvoerig gesprek met de eigenaar, beginnen we het onderzoek met het bevragen van alle regeleenheden. Het foutgeheugen van de motorregeleenheid is leeg en de foutgeheugens van de andere regeleenheden bevatten CAN-gerelateerde meldingen. Voor een nulstand wissen we, na registratie, de foutgeheugens van alle regeleenheden.

Figuur 1Omdat de motorregeleenheid geen foutmeldingen registreert tijdens en na het optreden van de storing, hebben we eerst een aantal basiszaken gecontroleerd die kunnen afwijken zonder dat de motorregeleenheid dat “ziet”. Een daarvan is de brandstofdruk na het op contact zetten van de Volvo (zie figuur 1).

Uit die controle volgt dat:
•  de brandstofdruk (rood) na 0.621 seconden op 3.9 bar staat,
•  de vertraging in het inschakelen van de brandstofpomp na activeren van het
brandstofpomp-relais (blauw) circa 40 milliseconden is en
•  de inschakelvertraging van het brandstofpomprelais na op contact zetten (geel & groen)
circa 25 milliseconden is.

Figuur 2We hebben deze metingen diverse malen herhaald ook tijdens de storing. De brandstofdruk was in alle gevallen binnen specificatie en dus geen oorzaak voor de storing. Daarop besluiten we om de aansturing van de bobines, de injectoren en de signalen van de krukas en de nokkenas te meten. Een opname van zo’n meting tijdens de storing staat in figuur 2; in het rood het krukassignaal, in het geel het nokkenassignaal, in het groen de aansturing van in-jector 1 en in het blauw de aansturing van bobine 1.

Uit figuur 2 volgt dat de motor pas na 12 krukasomwentelingen aanslaat. Wat daarbij opvalt is dat er in het gebied van -4 tot 0 seconden enkele keren geïnjecteerd wordt (groene pieken) maar dat er geen aansturing van de bobine plaats heeft. Op basis van onze bevindingen in dit onderzoek kan dit er alleen maar op duiden dat de motorregeleenheid “bewust” geen brandstof injecteert en “bewust” niet ontsteekt. Hiermee is de directe oorzaak gevonden voor het niet aanslaan.

Het achterhalen van de indirecte oorzaak voor het niet aanslaan vergt daarentegen nog enig studiewerk. Uiteindelijk wordt deze gevonden in onze laatste metingen (figuur 2). Tijdens de 12 krukas-omwentelingen waarbij de motor niet aanslaat blijkt het markeringspunt van het uitlaatnokken-assignaal en het markeringspunt van het krukassignaal klapperend te verlopen tussen de 22 en 35 krukasgraden. Dit terwijl de maximale verstelling van uitlaatnokkenas via de nokkenasversteller 15 krukasgraden is.

Zodra de verstelling minder wordt dan 15 krukasgraden start de motorregeleenheid met injecteren en ontsteken en slaat de motor aan. De storing wordt dus veroorzaakt door een verstelling van de distributie tijdens het starten op een wijze die buiten het toegestane nokkenasverstellingsbereik valt van de nokkenasversteller.

Op basis daarvan hebben we de eigenaar van het voertuig geadviseerd de distributiespanner en de nokkenasversteller te laten vervangen. Nadat deze ingreep door het garagebedrijf is uitgevoerd, slaat de Volvo weer aan zoals de eigenaar als vanouds gewend was. Het niet aanslaan had dus geen relatie met de automatische versnellingsbakrevisie, maar trad toevallig in hetzelfde tijdsbestek op.