Praktijkgeval 4: storingsdiagnose bij een Renault 1.5 DCI uit 2013.

In deze column nemen wij u graag mee tijdens de diagnose van een storing in een Renault 1.5 DCI uit 2013 met motorcode K9K. Het verhaal begint als de eigenaar zich meldt bij een garagebedrijf met de klacht dat het motorstoringslampje brandt en er lawaai uit de motor komt. Daar wordt vastgesteld dat de as van de turbo gebroken is. Omdat er, na het vervangen van de turbo, een storing binnen de turbodrukregeling actief blijft, wordt de EGR-klep en het magneetklepventiel vervangen en wordt de software geüpdatet. Omdat de storing door deze ingrepen niet wordt verholpen, wordt de auto bij ons aangeboden.

De eigenaar heeft inmiddels zelf vastgesteld dat hij de storing als volgt kan "activeren":
◦ allereerst schakelt hij de cruise-control in bij 150 km/u,
◦ vervolgens breekt hij de cruise-control af door licht het rempedaal te bedienen.
◦ daarna laat hij het voertuig uitrollen tot circa 120 km/u,
◦ na een "resume" van de cruise-control naar de ingestelde snelheid van 150 km/u treedt de storing kort na het bereiken van de ingestelde snelheid op.
Opmerkelijk daarbij is dat de storing op voorgenoemde wijze alleen in de zesde versnelling optreedt.

Op basis van de foutcode "P2263/DTC226322 Regelafwijking turbodrukregeling signaal te groot" een freeze-frame, waarin een gemeten turbodruk van 1848 mbar en nominale turbodruk van 2165 mbar staat, starten we met een controle van de turbodrukregeling met een oscilloscoop en drukopnemer om vast te stellen of de onderdrukaansturing van de turbo naar behoren functioneert (afbeelding 1).

Omdat daaruit geen afwijkingen volgen tussen wat de motorregeleenheid zelf vindt wat hij aanstuurt en meet en wat wij zien aan aansturing en meetdata vervolgen we het traject met het controleren van de turbodrukregeling via de meetwaarden met de OBD-tester.

We hebben diverse proefritten gemaakt, waarbij de meetwaarden zoals uitgelezen met de OBD-tester voor en tijdens het optreden van de storing in verschillende combinaties geregistreerd en geanalyseerd zijn. Een van die metingen staat weergegeven in afbeelding 2.

Hoe beoordelen we zo'n meting nu?
In het traject 1 tot 2 (104 tot 112 seconden) is de motor nog aan het versnellen (donker groene lijn). We zien dat:
• het toerental toeneemt (groene lijn)
• de werkelijke turbodruk in lijn ligt met de nominale turbodruk van 2.6 bar (oranje en donker paars)
• de aangezogen luchthoeveelheid constant is (blauw)
• de uitlaatgasdruk constant is en circa 3 bar bedraagt (paars)
• de EGR niet wordt aangestuurd (rood)
• de drukval over het roetfilter constant is en circa 80 mbar bedraagt (bruine lijn)

In het traject 2 tot 3 (114 tot 128 seconden) gaat het mis. Daar is zichtbaar dat:
• de ingestelde snelheid bereikt IS en gehandhaafd BLIJFT(donkergroene lijn)
• de aangezogen luchtmassa (blauw) en de uitlaatgasdruk (paars) synchroon afnemen
• het drukverschil over het roetfilter (bruine lijn) in zijn geheel van 80 mbar (traject 1 tot 2) naar circa 50 mbar daalt
• de nominale turbodruk van 2,18 bar (oranje lijn) voor een periode van meer dan 10 seconden circa 0,44 bar hoger ligt dan de gemeten turbodruk van 1,75 bar (donkerpaarse lijn). Deze afwijking is de oorzaak van de storingsmelding.

Op basis van een afnemende luchtmassa, een afnemende druk over het roetfilter en een afnemende uitlaatgasdruk voor de turbo in het traject 2 tot 3 stellen we vast dat de uitlaatgasklep in de uitlaat niet dicht zit. De uitlaatgasdruk neemt immers af in combinatie met een afnemende drukval over het roetfilter. Daarnaast stellen we vast dat het afnemen van de aangezogen luchtmassa geen gevolg is van aansturing van de EGR-klep, want de standmelding laat immers 0% zien.

Uit de analyse van de metingen waarin andere combinaties van meetwaarden geregistreerd zijn, zien we geen verbanden tussen het optreden van de storing en een andere regelingen/systemen (uitlaatgasrecirculatie-, uitlaatgasklep-, gasklep-, roetfilter- en aanzuigluchtregeling) dan de turbodrukregeling.

Conclusie
Onze conclusie is dan ook dat de oorzaak van de storing een "mismatch" is tussen de door de motorregeleenheid "verwachtte turbodruk" en de "gemeten turbodruk" in deellast als gevolg van een afwijking in de nieuw geplaatste turbo, mogelijk een verkeerd type. Deze bevinding wordt in eerste instantie betwist door betrokken partijen. Na veel getouwtrek blijkt uiteindelijk dat de "cross-reference"-tabel van de turboleverancier een fout bevatte. Na het monteren van de juist turbo is de storing als sneeuw voor de zon verdwenen.