Mercedes-Benz benadrukt zijn leiderschapspositie op het gebied van aandrijfsystemen, inclusief die welke voor de toekomst gepland zijn. De nieuwe voertuigarchitectuur biedt keuze uit twee innovatieve aandrijflijnen. De toekomstige CLA wordt leverbaar als zeer efficiënte elektrische auto en als zuinige hybrid.

Mercedes-Benz heeft met het VISION EQXX-technologieplatform nieuwe maatstaven gecreëerd op het gebied van efficiëntie. De onderneming integreert de resultaten van dit project nu in seriemodellen. De nieuwe volledig elektrische CLA is het eerste model dat is gebaseerd op de Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA). De kern van deze veelzijdige en flexibele voertuigarchitectuur wordt gevormd door het zogeheten skateboardonderstel, een bodemplaat die in eerste instantie is ontworpen voor elektrische auto's, inclusief de bijbehorende aandrijf- en onderstelcomponenten. Het carrosseriedesign varieert echter: in het nieuw gedefinieerde instapsegment plant Mercedes-Benz een familie van in totaal vier modellen. Naast de CLA als vierdeurs limousine zijn dat een shooting brake en twee SUV's.

"Als uitvinder van de automobiel is Mercedes-Benz altijd een pionier geweest op het gebied van baanbrekende aandrijfsystemen. Dit hebben we onlangs bewezen met het recordbrekende VISION EQXX-technologieprogramma. Met de nieuwe MMA-modellen maken we deze visionaire technologie nu beschikbaar voor onze klanten en komen we steeds dichter bij het idee van de 1-liter-auto voor het elektrische tijdperk. Onze nieuwe hybrid-aandrijving met elektrische transmissie creëert ook nieuwe maatstaven op het gebied van efficiëntie. Met de nieuwe CLA en de andere modellen op basis van de MMA-architectuur zullen alle klanten profiteren van efficiënte technologie op het hoogste niveau."
Markus Schäfer, lid van de raad van bestuur van Mercedes-Benz Group AG, Chief Technology Officer, Ontwikkeling & Inkoop

De onderneming zet voor toekomstige modelfamilies in andere segmenten ook in op intelligente modulariteit met een schaalbaar skateboarddesign. Omdat Mercedes-Benz streeft naar een leidende rol in zowel elektrisch rijden als voertuigsoftware, heeft de onderneming zijn ontwikkelingsactiviteiten op deze gebieden enorm uitgebreid. Daartoe behoort de recente opening van de eCampus in Stuttgart-Untertürkheim als competence center voor de ontwikkeling van cellen en accu's voor de toekomstige elektrische modellen van het merk. Het doel is om innovatieve chemische combinaties en geoptimaliseerde productieprocessen te ontwikkelen voor hoogwaardige cellen met 'Mercedes-Benz DNA' en zo de accukosten de komende jaren met meer dan 30 procent te verlagen.

Delen van de ontwikkeling en het testen van de nieuwe MMA-modellen vonden plaats in de Electric Software Hub (ESH). Dit gebouw in het Mercedes-Benz Technology Center (MTC) in Sindelfingen brengt tal van software-, hardware-, systeemintegratie- en testfuncties samen onder één dak. Het volledige elektrische/elektronische integratieproces van de voertuigontwikkeling wordt weerspiegeld in de ESH. Dit zorgt voor een feilloze interactie tussen alle nieuwe hardware- en softwarecomponenten.

Het eerste MMA-model

De uiterst flexibele MMA-architectuur markeert met zijn uitstekende energie-efficiëntie de volgende stap naar de elektrische toekomst van Mercedes-Benz. Bij de ontwikkeling van de nieuwe aandrijflijn is de jarenlange technische expertise van het merk op dit gebied toegepast. Dit geldt zowel voor de HV-componenten als voor de mechanische componenten zoals de transmissies. De Electric Drive Unit (EDU 2.0) is de eerste van een nieuwe generatie elektrische aandrijfeenheden van Mercedes-Benz. De sterk geïntegreerde eenheden vormen een intelligent modulair systeem.

Met de hoofdaandrijving op de achteras voor optimale tractie en rijeigenschappen introduceert Mercedes-Benz nu een aandrijflay-out in het instapsegment die bekend is uit de middenklasse en luxeklasse. De 200 kW elektrische aandrijfeenheid met permanent bekrachtigde synchroonmotor (PSM) op de achteras is volledig in eigen huis ontwikkeld door de engineers van Mercedes-Benz. De krachtige vermogenselektronica is uitgerust met een SiC-omvormer (silicon carbide) voor een bijzonder efficiënt energieverbruik. De transmissieregeling en omvormer zijn in hoge mate geïntegreerd in één component. De aandrijfeenheid is gebouwd in Untertürkheim, waar Mercedes‑Benz in de loop der jaren veel innovatieve aandrijvingen heeft ontwikkeld.

De EDU 2.0 verenigt de tegenstrijdige doelen van een maximaal koppel, topsnelheid en voorbeeldige efficiëntie, vooral onder reële rijomstandigheden. Het hoge koppel zorgt namelijk voor dynamische rijprestaties. Het is ook nuttig bij het rijden over bergpassen of het trekken van aanhangwagens. Een ander sterk punt is het buitengewoon compacte formaat van de EDU 2.0, wat ten goede komt aan de interieurafmetingen en het bagageruimtevolume.

De 4MATIC-modellen hebben ook een 80 kW aandrijfeenheid op de vooras. Deze is, met het oog op efficiëntie, ook uitgerust met een omvormer van de volgende generatie met siliciumcarbide (SiC) en ontworpen als permanent bekrachtigde synchroonmotor (PSM). De voorste elektromotor werkt als een 'boost'-aandrijfeenheid. Afhankelijk van de rijsituatie of het rijprogramma wordt deze alleen ingeschakeld wanneer vermogen of tractie vereist is. Deze taak wordt uitgevoerd door de Disconnect Unit (DCU), die Mercedes-Benz nu voor het eerst toepast in het instapsegment.

Voor meer efficiëntie kan de DCU de elektromotor op de vooras razendsnel ontkoppelen wanneer de belasting laag is, zodat de elektromotor en delen van de transmissie niet ingeschakeld zijn. Dit vermindert de verliezen op de vooras met 90 procent en vergroot de actieradius. In het geval van de Concept CLA Class zou dit overeenkomen met een actieradius van meer dan 750 km (WLTP)[1]. Met een energieverbruik van slechts 12 kWh/100 km zou de Concept CLA Class de '1-liter-auto' van het elektrische tijdperk kunnen worden.

Mercedes-Benz maakt voor het eerst gebruik van een 800V elektrische architectuur. Het systeem zorgt voor een maximale efficiëntie en prestaties en kan, in combinatie met de nieuwe accugeneratie, de laadtijd aanzienlijk verkorten. De Concept CLA Class kan binnen 10 minuten met DC-laden een actieradius tot 300 km1 bijladen. Dankzij de focus op tijdsefficiëntie heeft de CLA het in een recordpoging al beter gedaan dan andere bijna-productierijpe elektrische modellen: tijdens een 24-uurs testrit in Nardò in Zuid-Italië legde een model uit de voorserie een afstand van exact 3.717 km af in 24 uur. De tweetraps transmissie op de hoofdaandrijving op de achteras draagt niet alleen bij aan de efficiëntie, maar maakt ook extreem dynamische rijprestaties mogelijk.

Klanten kunnen kiezen uit twee accu's met verschillende celchemie. De cellen van de premiumversie met een bruikbare energie-inhoud van in totaal 85 kWh hebben anodes waarin siliciumoxide is toegevoegd aan het grafiet. Vergeleken met de vorige accu met conventionele grafietanodes is de gravimetrische energiedichtheid tot 20 procent hoger. Op celniveau is de volumetrische energiedichtheid van de celchemie 680 Wh/l. Het gebruik van grondstoffen is verder geoptimaliseerd en verminderd. Met name het aandeel kobalt is verder verlaagd.

De andere accu is een instapversie met een lithium-ijzer-fosfaat (LFP)-kathode. De bruikbare energie-inhoud is 58 kWh en de volumetrische energiedichtheid van de celchemie is 450 Wh/l.

De nieuwe hybrid kan volledig elektrisch rijden

Mercedes-Benz benadrukt zijn leiderschapspositie op het gebied van aandrijfsystemen – zowel elektrisch als hybrid. Efficiëntie is ook de sleutel bij de ontwikkeling van moderne hybride aandrijfsystemen. De voertuigen met MMA-architectuur worden ook leverbaar als hybrid met 48V-ttechnologie. De elektromotor met 20 kW aandrijfvermogen[2] is geïntegreerd in een nieuwe geëlektrificeerde achttraps transmissie met dubbele koppeling (8F-eDCT) in combinatie met een omvormer. De elektrische energie tot 1,3 kWh wordt geleverd door een nieuwe 48V-accu met lithium-ion-technologie en een flatpack-design.

Dankzij energierecuperatie en de mogelijkheid om volledig elektrisch te rijden bij lagere snelheden zoals in de stad, is deze aandrijflijn bijzonder efficiënt. Dit wordt versterkt door de mogelijkheid om elektrisch te 'zeilen' (uitrollen) bij snelheden tot circa 100 km/h. De verbrandingsmotor is een nieuwe FAME (Family of Modular Engines) viercilinder benzinemotor. De hybrid is in eerste instantie leverbaar in drie vermogensklassen met 100, 120 of 140 kW.

Jaargang 8 - April-editie Groningen 2009

It feels good to be GREEN!

Honda is al ruim tien jaar bezig met het perfectioneren van de hybridetechniek, maar schreeuwt dat niet zo van de daken als Toyota met z'n bekende Prius. Honda gebruikt de IMA-techniek (Integrated Motor Assist) en na de Civic IMA komen ze nu met een nieuw model, de Insight Hybrid, die het de Prius heel moeilijk moet gaan maken. Autoplus heeft 'm uitgebreid getest en kwam er al snel achter dat Honda het groen-rijden vooral leuker heeft willen maken. Wij waren nog nooit eerder zo geconcentreerd bezig om de verbruikscijfers in het dagelijkse verkeer zo laag mogelijk te houden. Dat daar een bepaalde rijstijl vor vereist is, leert dit testverslag, dat volledig in het teken staat van het nieuwe, zuinige rijden. Nog nooit was dat zo leuk en Honda verdient daarvoor een groot compliment!

Vormgeving
Als we de Insight voor 't eerst in het echt zien, zijn we aangenaam verrast, want hij ziet er een stuk fraaier uit dan de Prius. Stukken stoerder ook en hoewel de 'kamm-tail'-vorm enige gelijkenis vertoont met de Prius, is dat uit puur aerodynamische overwegingen gedaan. In tegenstelling tot de ingewikkelde aandrijftechniek bij de Prius, waarvan de accu's nogal wat plaats innemen en veel gewicht in de schaal leggen, is Honda lekker eigenwijs gebleven en doet het anders en slimmer met z'n IMAtechniek. Hij zet de motor uit bij een verkeerslicht en tussen de 40 en de 50 km/u rijdt 'ie alleen op de elektromotor. Het accu-pakket (nikkelmetaalhydride) van de Insight heeft het formaat van een kleine kinderschoenendoos, waardoor er veel meer ruimte in de achterbak ontstaat! Gewichtsbesparend én ook stukken milieuvriendelijker, want na 10 jaar kan alles worden gerecycled. Het milieu wordt m.a.w. niet belast met schadelijke stoffen. Door z'n lage CO2-emissie van 105 g/km heb je vrijstelling van BPM en krijg je slechts 14% bijtelling. Voor de zakelijke rijder iets om over na te denken, want 'Everyone wants to be good', toch?

Groen is goed
Als we instappen worden we verrast door de overzichtelijke en zakelijke manier waarop het dashboard is vormgegeven. Zo zien we het graag. Had je bij de Prius een compleet informatiescherm m.b.t. het functioneren van het hybride-systeem, bij Honda hebben ze dat m.b.v. het Ecological Drive Assist System gedaan. Daardoor wordt iedere bestuurder op een leuke manier geholpen zuiniger te rijden.

Werkt 't? Ja, 't werkt echt! Zelfs wij waren nog nooit zo bewust bezig om te proberen zo zuinig mogelijk te rijden. Allereerst biedt dit systeem een zogenaamde 'Ambient Meter' rond de digitale snelheidsmeter, die in verschillende kleuren aangeeft hoe zuinig je onderweg bent. Ben je zuinig, dan kleurt de meter groen, maar stamp je teveel op het gas, dan slaat de meter felblauw uit. Je wilt geen blauwtje lopen, maar in de praktijk is het nog niet eens zo gemakkelijk. Op de snelweg zetten wij de cruisecontrol op 120 km/u (een vrij lastige bediening overigens) de knop met het opschrift 'Econ' ingedrukt en maar afwachten hoe zuinig we kunnen zijn.

De meter sprong vaak in het blauw (bij vals plat of een klein heuveltje) en wij merkten dat het eigenlijk beter is om zonder cruisecontrol te rijden, wil je echt richting die 1 op 22 komen. Nu is dat sowieso in onze testauto in Elegance uitvoering niet haalbaar, vanwege de 16" velgen! Een ander minpuntje vonden wij het beperkte zicht naar achteren in de binnenspiegel: een groot gedeelte van het achteropkomende verkeer wordt belemmerd door de dwarsbalk in de achterklep.
Maar ook daar hebben ze wat op gevonden. Grote buitenspiegels, mits goed afgesteld, vangen het nadeel grotendeels op. Verder niets dan lof over het interieur: ruim, ergonomisch, met een goede zit en een lekker stuurtje. En bij een volledig neergeklapte achterbank ontstaat een vlakke laadvloer en kun je 1017 liter bagage kwijt. Helemaal super!

Rijden en blaadjes scoren
Aangezien wij dus héél zuinig hebben proberen te rijden, hij nodigt er door zijn gimmicks werkelijk toe uit, hebben we niet eens de top gemeten en ook de 0 naar 100 km/u hebben we niet getest. Volgens de fabrieksgegevens haalt 'ie een topsnelheid van zo'n 180 km/u en rondt 'ie de sprint van 0 naar 100 in 12,5 seconde af.

Wij vonden het niet belangrijk, want de gimmicks om zuinig te rijden zijn veel leuker. Een van die gimmicks is een functie in de display waarmee je per rit blaadjes kunt scoren. Hoe meer blaadjes, maximaal vijf, hoe groener je je hebt gedragen! Toch kwamen wij niet verder dan 5,8 l/100 km (1 op 17,2) en dat is wel iets minder zuinig dan Honda ons wil doen geloven.

Maar als we 'm wat langer in huis hadden gehad, hadden we zeker zuiniger kunnen zijn. Bij DIBO waren we onder de indruk van z'n prima bochtengedrag, z'n veiligheid op het slipvlak (niet in een slip te krijgen met ESP) en ook de slalomproef was een 'piece of cake'.

Conclusie
Nooit eerder waren we zo continu bezig te pogen zo zuinig mogelijk te rijden als in deze Honda Insight. Alles dwingt je in deze auto ertoe om dat voor elkaar te krijgen. Honda verdient daarvoor een groot compliment en laat wat ons betreft de Prius op heel veel punten achter zich. Laten we besluiten met z'n uiterst concurrerende vanafprijs: € 19.950,-

Pluspunten:
- zuinig, schoon én ruim
- BPM-vrijstelling
- 14% bijtelling
- 75% korting motorrijtuigenbelasting
Minpunten:
- beperkt zicht binnenspiegel

Specificaties:
Benzinemotor
Viercilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 1.339 cm3
boring x slag (mm): 73 x 80
compressieverhouding: 10,8: 1
max. vermogen.: 65 kW/88 pk bij 5.800 tpm
max. koppel: 121 Nm/4.500 tpm
Elektromotor
max. vermogen: 10 kW/14 pk bij 1.500 tpm
max. koppel: 92 Nm/0-500 tpm
Transmissie
Automatische CVT, voorwielaandrijving
Besturing
elektrisch bekrachtigde tandheugel
Wielophanging
vóór: McPherson veerpoten
achter: Torsie-as met schroefveren
Maten en gewichten
l x b x h: 4395 x 1695 x 1425 mm
wielbasis: 2545 mm
spoorbreedte v/a (mm): 1480/1460
draaicirkel: 10,4 m
tankinhoud: 40 liter
inhoud bagageruimte: 408 liter
met neergeklapte achterbank: 1017 liter
kentekengewicht: 1176 kg
max. toegestaan gewicht: 1650 kg
Prestaties
topsnelheid: 182 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 12,4 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 17,2 (1 op 22)*
CO2-emissie: 105 g/km
Wielen en banden
16" lichtmetalen velgen met 185/55R16 83H Bridgestone banden
Prijzen
Consumentenprijs testauto: € 22.600,-
Vrijgesteld van BPM. Met 14% bijtelling
Importeur
Honda Nederland B.V., Schiphol-Rijk
* = fabrieksopgave