Opel Tigra Twintop
- Gepubliceerd in Test
Autoplus - Jaargang 6 - Editie 3 - Juni 2007
Cabriodag: allemaal uit ons bolletje!
Vorig jaar op 12 mei organiseerde Autoplus voor het eerst de Autoplus Cabriodag en dat was volgens de deelnemers echt iets om te herhalen. Daar hebben we goed naar geluisterd en dus ging ook dit jaar op 21 mei jl. wederom een delegatie met dit keer acht verschillende cabrio's op pad via een prachtige route door onze schitterende provincie! Ook dit jaar hadden we wonder boven wonder fantastisch cabrioweer: de zon liet zich vandaag van zijn zonnigste kant zien en dus konden de cabrio-daken de hele dag naar beneden! We gingen zogezegd weer allemaal uit ons bolletje!
De Opel Tigra Twintop, die ons door Van der Molen ter beschikking werd gesteld, is een regelrecht bommetje op wielen. Uitgerust in de sportversie oogt 'ie krachtig en snel en hij is in het compacte segment een zeer opvallend gezicht. De 1.8-liter motor met 125 pk geeft 'm door z'n vrij lage gewicht uitstekend de sporen en zoals het Opel betaamt heb je 'm in de minder krachtige versie (met de 1.4-liter motor) al voor onder de 20 mille! 
Enige minpuntje is de sterk achteroverhellende voorruit, want dat gooit voor het echte cabriogevoel een beetje roet in het eten, maar met z'n trendy vormgeving en kwaliteitsbeleving scoort 'ie wel goed punten.
Voor iedereen was het ook dit jaar weer een zeer geslaagde dag met gelukkig fantastisch cabrioweer en net als vorig jaar besluiten we met een dankwoord aan iedereen die deze Cabriodag heeft mogelijk gemaakt en zien we u zeker volgend jaar terug. Tot dan!
Voor prijzen van alle cabrio's moet u bij uw dealer in de regio zijn.
Kruising
Interieur
Rij-eigenschappen
Uiterlijk
Interieur
Rij- en weggedrag
Bij 60 km/u zit je al in de derde versnelling, dus het is flink schakelen met deze diesel. Gewoon ff laten chiptunen, dat doet wonderen en komt de sportieve aspiraties van deze Lancer ten goede. Over het stuurgedrag niets dan lof: de hydraulisch bekrachtigde installatie geeft voldoende feedback over de richting van de voorwielen. Je kunt met deze Lancer gewoon heerlijk sportief van bocht naar bocht swingen. Hij is dan echt in z'n element. Wat we jammer vinden en ons irriteerde is het lawaaiig in de cockpit doordringende motorgeluid. Waarschijnlijk zijn de Japanners een beetje te zuinig omgesprongen met het isolatiemateriaal.
Testbaan
Conclusie
Ex- en interieur
Voor het instrumentarium met de diepliggende klokken hebben de Japanners goed gekeken bij Alfa Romeo. In tegenstelling tot Alfa oogt het bij de Mazda3 een stuk simpeler: dat komt door het lettertype van de cijfers (groot) en met name doordat alleen de linkerhelft van de wijzerplaat gevuld wordt. Dat had wat ons betreft wat smaakvoller gekund. Maar verder ziet het dashboard er mooi strak en goed afgewerkt uit en zitten de bedieningspanelen ergonomisch verantwoord op hun plaats: het zit daar waar je het verwacht. Wat wij missen in deze Mazda3 zijn de cruise control en een navigatiesysteem. Zeker in een Executiveuitvoering zouden die niet mogen ontbreken! De instap achterin is vrij krap te noemen. Je moet je er echt tussenwurmen, met name voor oudere mensen (en die zitten vaak achterin) is het een minpuntje. Terwijl je, wanneer je eenmaal achterin gezeten bent, flink de ruimte hebt, zowel qua been- als hoofdruimte.
Rijgedrag
Met een wielbasis van 264,0 cm maak je in dit segment namelijk behoorlijk indruk! Op de snelweg is het een fijne reiswagen te noemen. Toch willen we een paar kanttekeningen maken. Afrolgeluiden en het onderstel maken het nodige rumoer. Wellicht kunnen andere rubbers voor het onderstel of isolatiedemping in de wielkasten voor een oplossing zorgdragen? Terug naar z'n rijgedrag: hij bezit een grote koersvastheid, pas bij hoge snelheden (boven de 170 km/u) wordt 'ie een beetje zweverig in het stuur! O ja, voor diegenen die willen weten hoe hard het kan: we hebben de snelheidsmeter op 190 km/u gekregen, ruim voldoende lijkt ons.
Exterieur
Interieur
De plaatsing van alle bedieningshendels en -knoppen levert veel gepuzzel op, met name de hendel voor de cruise control zit een beetje verstopt achter het stuurwiel. Niet echt logisch, maar de vorm gaat blijkbaar boven de functie, iets wat een echte Lancia-rijder op de koop toeneemt. Datzelfde geldt voor de vrij brede A-stijl die je in het stadsverkeer nogal eens parten speelt. Genoeg gezeurd, het is de hoogste tijd om de 1.8 Di TurboJetmotor met 200 pk te gaan starten!
Angel or Demon?
Ons eerste ritje in de Delta is in het donker en dan blijkt meteen iets bijzonders: naast de adaptieve Xenonverlichting beschikken de mistlampen (standaard op alle versies) over een 'cornering'-functie, waarbij al naar gelang de richting van de bocht de linker- of rechtermistlamp wordt ingeschakeld. Een erg veilig gevoel! Onze bestuurdersstoel is wat aan de vlakke kant en geeft lange benen weinig ondersteuning. Het vreemde is dat onze 2 meter lange bijrijder daar niet over klaagt en zegt prima te zitten. Nadere beschouwing leert dat die stoel onder een compleet andere hoek is gemonteerd, waardoor die stoel veel meer ondersteuning biedt. Reden? Wellicht om te voorkomen dat je als bestuurder met je benen tegen het stuur komt te zitten? Wie zal het zeggen. De volgende dag nemen we de Delta mee naar onze testbaan in Emmen om 'm echt even stevig aan de tand te voelen. 
Aangezien alle Delta's standaard voorzien zijn van het Absolute Handling System, een doorontwikkeling van de ESP-stabiliteitsregeling met nieuwe innovatieve nieuwe functies, zoals Drive Steering Torque, dat automatisch koerscorrecties uitvoert om een optimale wegligging te garanderen, en Torque Transfer Control, dat onderstuur tegengaat voor een betere tractie bij het uitkomen van een bocht, een optimale benutting van het motorvermogen en een superieure controle onder alle omstandigheden.... bent u er nog?.... geeft dit systeem je het idee alles altijd onder controle te hebben, zelfs als je de grenzen eens lekker op wilt zoeken. Het systeem blijft ingrijpen en voor de nodige veiligheid zorgen. We konden op de testbaan dan ook geen potten breken. De Delta blijft tot op hoge snelheid zeer neutraal en stabiel sturen in het betere bochtenwerk en is kortom een allemansvriend. In zeer extreme situaties heb je af en toe een beetje onderstuur, maar de doorsnee bestuurder zal die grenzen nooit opzoeken en kunnen genieten van een heerlijk vervoermiddel, waarmee hij zich rap en comfortabel kan verplaatsen. Op de vraag Angel or Demon kunnen we kort zijn: het is meer Angel dan Demon! 
Conclusie
Ex- en interieur
En dan het interieur. Ook zeer fraai vormgegeven. Je waant je echt in een cockpit. De sportieve kuipstoelen zitten fantastisch en geven je het veilige idee alles onder controle te hebben. Alle bedieningsorganen zitten ergonomisch rond de bestuurder geplaatst. Het mooi gevormde stuur (waarvan wij vinden dat de vorm boven de functie is gegaan, want het ligt niet echt lekker in je handen), de aluminium met leren 6- versnellingspook en de sportieve aluminium voetpedalen versterken wel het beeld in een echte sportcoupé te zitten. Het dashboard telt veel meters, knoppen en displays en de bekende satellieten met knoppen links en rechts van het stuur zijn vette knipogen naar het verleden. Laten we maar eens gaan rijden!
Eén auto, drie identiteiten!
Ga je van Econ Mode in 'Schumacher' Mode, zoals wij 'm liever noemen, dan ervaar je iets waanzinnigs, iets waar de DNA-knop van Alfa nog het meest aan doet denken, maar dan nóg veel heftiger. De toerenteller schiet omhoog en de CR-Z gaat er, zonder dat je zélf het gaspedaal vloert, met je vandoor naar verre einders. Gewoonweg geweldig! Dikke FUN! In Normal Mode heb je trouwens de beste balans tussen zuinigheid en prestaties. In de Econ Mode, die we nog kennen uit de Insight, hebben we, eerlijk is eerlijk, bijna niet gereden. Maar het kan dus wel! 
Bovendien heeft elke modus z'n eigen intelligente verlichtingseffect. In Sport Mode zijn de instrumenten rood verlicht, in Normal Mode en Econ Mode zijn ze blauw verlicht. Afhankelijk hoe zuinig je rijdt, licht de schijf groen op. Een schakelindicator vertelt je wanneer je het beste kunt schakelen voor maximale zuinigheid. Bij elk van de drie modussen krijg je een ECO-score aan het eind van de reis. Ondanks vooral in Schumacher Mode te hebben gereden, haalden we toch een zeer acceptabele 1 op 15, maar 1 op 20 is mogelijk bij de CR-Z.
Testresultaten
Conclusie
In- en Exterieur
Rijgedrag
Cruisen doet 'ie het lekkerst en het comfortabelst bij een snelheid van 140 km/u. Ook dat hebben we in dit marktsegment wel eens anders meegemaakt. Het voelt bij de Punto zeer volwassen aan. In het stadsverkeer wordt ons het zicht opzij lastig gemaakt door de dikke A-stijl. Het daarin verwerkte driehoekige ruitje helpt nauwelijks. Beetje jammer, want vorm gaat hier duidelijk boven functie. 
We nemen het maar op de koop toe en maken er geen punt van! Handig daarentegen is de Citystand, die het inparkeren tot een fluitje van een cent maakt. Niet voor niets is de Punto al jarenlang favoriet bij de dames en met die Citystand heeft de nieuwe Punto er weer een sterk punt bij!
De remproef is verrassend goed: de remklauwen happen gretig aan en zorgen voor een uitmuntend resultaat. Ook dat is in deze prijsklasse van een ongekend niveau. Petje af! Bij de uitwijkmanoeuvre op het slipvlak noteerden we een maximum inrijsnelheid van 60 km/u waarop het misging en de pylonen geraakt werden. Voor een auto zonder ESP voorwaar heel netjes.
Ex- en interieur
De HID Xenon-koplampen met wisinstallatie zouden op iedere auto standaard geleverd moeten worden, wat een genot en wat een stuk veiligheid. En dan het zitcomfort: de voorstoelen zitten werkelijk fantastisch. Ze zijn beide achtvoudig elektrisch verstelbaar en kunnen daarna met de Memoryfunctie voor 2 persoonlijke instellingen in het geheugen worden opgeslagen inclusief de stand voor de buitenspiegel en de elektrisch verstelbare lendensteun. Het stuur is van Amerikaanse omvang: BIG! Wij zijn behoorlijk onder de indruk van alle toeters en bellen. Maar nog belangrijker is: hoe rijdt 'ie? Let's find out!
We zijn zeer snel compleet vertrouwd met deze wagen, hij past als een handschoen en dan kunnen we het ook niet laten: we gaan over in Schumachermode en dan blijkt de 3.6-liter een echte beul. We draaien vol accelererend een bocht in en merken dan dat de achterkant de voorkant wil inhalen. Bliksemsnel tegensturend krijgen we de CTS weer in het gareel en weten dan ook meteen met een echte achterwielaandrijver van doen te hebben. Oké dan! In exact 7,0 seconden sprinten we van 0 naar 100 en over de grens bij onze Oosterburen weten we hem moeiteloos door te trekken naar de 240 km/u. De snelheidsbeleving valt tegen, maar dat is meteen ook het grootste compliment dat je de CTS kunt geven, want de wagen wekt bij dit soort snelheden de indruk alsof we nog gewoon stilstaan. Begrijp ons niet verkeerd, we zeggen dit om aan tegeven hoe enorm comfortabel en hoe fluisterstil de CTS onder deze omstandigheden op de inzittenden overkomt. Hier is duidelijk sprake van limousine-gedrag, directiewagenniveau, zo u wilt. Met een prijs van € 59.300,- kan hij de concurrentie met de duurdere Audi's, BMW's en Merc's volgens ons dan ook moeiteloos aan! En bedenk dat je met de CTS eerder bekijks trekt. Het aantal mensen dat ons nakeek was zonder meer opvallend te noemen. En wij vinden dat helemaal niet zo verwonderlijk, want het is gewoon een heel mooie auto, die volop kracht, snelheid en souplesse uitstraalt. Iedereen kan zich de waanzinnige achtervolgingsscène uit The Matrix II nog wel herinneren waarin de CTS eigenlijk de hoofdrol voor zich opeiste! 
Wij zijn compleet verkocht en hebben slechts één minpuntje kunnen ontdekken: als je de kickdown wilt aanspreken, moet je eerst heel stevig doortrappen, waarna het te lang duurt voordat Tom Jones een duit in het zakje doet. Maar als 'ie er eenmaal is, met z'n prachtige sonore brul, dan gaat 'ie ook en blijft 'ie doorraggen, net zo lang tot we ver boven de 200 km/u zitten. Sensationeel, maar hij mag naar onze mening dus iets eerder terugschakelen om te gaan versnellen! Verder niets dan lof voor de manier waarop de Amerikanen van deze CTS een Europees aandoende wagen hebben weten te maken. Het deinerige weggedrag, waar de meeste Amerikanen mee behept zijn, blijft bij deze CTS volkomen achterwege. Grote klasse! Met een Cadillac CTS onderscheidt u zich gegarandeerd van de grijze massa! De Amerikanen kunnen rustig zeggen: mission accomplished!
Henk Tappel is een bijzonder aardige man, wiens ogen beginnen te schitteren als we hem vertellen over onze ervaringen met de Suzuki Ignis Sport. Henk grijpt zonder een moment te aarzelen naar z’n mobiel en belt met het TT-circuit om te informeren of de baan op dit moment vrij is. Of ze hem daar over vijf minuten over terug mogen bellen? Ondertussen kijken wij even rond in de showroom en zien dan de twee Suzuki’s staan waarmee Henk heeft geraced. Henk is met ons meegelopen en zegt dat we er maar eens in moeten gaan zitten. Dat is nog een hele toer om over en tussen de buizen van de rolkooi heen te klimmen en plaats te nemen achter het stuur. Dit zit wel heel erg laag! Het uitstappen is zo mogelijk nog moeilijker! 
