Opel Agila 1.0 Edition
- Gepubliceerd in Test
Jaargang 10 - April-editie 2011
Zuinigheid en agiliteit met één liter!
Opel introduceert in navolging van de Corsa nu ook een wegenbelasting- en BPM-vrije Agila. De vernieuwde Agila 1.0 is voorzien van het groene ALabel, dankzij een CO2-uitstoot van slechts 109 g/km. Bij zakelijk gebruik valt deze nieuweling in de categorie met het laagste bijtellingstarief van 14%. Deze Agila, die nu bij Opel van der Molen in de showroom staat, vormt een uniek aanbod in het segment van compacte, belastingvrije auto's dankzij het ruime interieur met vijf volwaardige zitplaatsen. Autoplus voelde het kek ogende ukkie stevig aan de tand en was na afloop aangenaam verrast!
BPM- en MRB-vrijstelling
Opel heeft enkele aanpassingen aan de 1.0-liter benzinemotor gedaan, waardoor de CO2-uitstoot verder gereduceerd kon worden, zonder concessies te doen aan de prestaties. Hij levert nog steeds een vermogen van 65 pk en 90 Nm trekkracht. Ook de acceleratie van 0 naar 100 km/u (14,7 sec.) en de topsnelheid van 160 km/u zijn ongewijzigd. Daarentegen is de prijs van de Opel Agila 1.0 flink gedaald. Door de vrijstelling van BPM en MRB daalt de prijs van deze versie naar € 8.995,-. Zakelijke rijders hebben bovendien het voordeel dat de Agila nu in de categorie met het laagste bijtellingstarief van 14 procent valt. De Agila wordt geleverd in de uitvoeringen Selection en Edition. 
De Selection is standaard al voorzien van een aanzienlijke veiligheidsuitrusting met ABS, airbags voor zowel de bestuurder als de passagier en zelfs zijairbags. Handig zijn de stuurbekrachtiging, de in hoogte verstelbare voorstoelen en de neerklapbare achterbank. De Edition, die wij van Opel van der Molen voor deze testdag meekregen, voegt hier nog comfortverhogende zaken als centrale deurvergrendeling, airconditioning, een radio-/CD-speler met MP3-functie, een boordcomputer en elektrisch bedienbare voorste zijruiten aan toe.
Onderweg
Voor de Edition-uitvoering betaal je € 2.000,- extra, nog steeds erg betaalbaar en wat ons vooral opviel bij het vertrek is de ongekende stilheid van deze drie-pitter, stationair hoor je 'm nauwelijks lopen. Bij het optrekken is er het typische bromgeluid, eigenlijk heel stoer, en vergis je niet, hij gaat heel behoorlijk van aquit: wij klokten een acceleratie van 0 naar 100 km/u in nog geen 13 seconden. De topsnelheid is zoals de fabrieksopgave doet vermoeden: 160 km/u en daarbij blijft 'ie mooi stabiel, koersvast en heel mooi stil. Onze complimenten! Met de Agila sla je in het normale verkeer absoluut geen slecht figuur en zul je menig groter voertuig het nakijken kunnen geven. Het is een rap en dapper ding en daarbij ook nog heel zuinig: wij hadden na onze testdag een gemiddeld brandstofverbruik van 1 op 18! Heel netjes!
Testbaan
Op de testbaan in Emmen gaan de remmen even helemaal los en dan blijkt hoe agiel de Agila eigenlijk is, ook handig in het stadsverkeer natuurlijk. De afstand tussen de pylonen kan met enkele meters worden ingekort en dan slalomt 'ie zich er uiterst agiel en zonder problemen omheen. Het kost de nodige zweetdruppels maar dapper is het zeker! 
Op het slipvlak ben je 'm echter vrij snel kwijt en moet je van goeden huize komen om de boel niet uit de klauwen te laten lopen. Maar wat wil je ook? Van een auto uit dit segment met deze prijsstelling mag je ook niet meer verwachten. 
De meeste kopers van een Agila zullen trouwens de grenzen, die wij tijdens onze test bewust proberen op te zoeken, onder normale omstandigheden nooit benaderen, maar we wilden het toch even noemen, een gewaarschuwd mens telt....etc. Op de overige proeven laat 'ie gelukkig geen verdere steekjes vallen en scoort 'ie naar behoren. 
Conclusie
Met de nieuwe 1.0-liter benzinemotor spreekt Opel met deze Agila in het A-segment absoluut een woordje mee. Vergelijk je hem met een 107, een C1, een Aygo of een Panda, dan valt op hoe uitermate stil 'ie is, er dringt nauwelijks motorgeluid door in het interieur en dat is wel het grootste compliment dat we 'm kunnen maken. Tel daarbij alle andere voordelen op die deze auto te bieden heeft en het moge duidelijk zijn dat deze 'aangepaste' Agila met name voor het stadsgebruik en de korte afstanden wel eens een absolute knaller voor Opel zou kunnen worden. Zoals gezegd, je hebt 'm al voor € 8.995,- en dan ook nog eens BPM- en MRB-vrij!
Pluspunten:
- BPM- en MRB- vrijstelling
- prijsstelling
- opvallend stil
- agiliteit
Specificaties:
Benzinemotor
Driecilinder benzinemotor
cilinderinhoud: 996 cm3
max. vermogen.: 48 kW/65 pk bij 6.000 tpm
max. koppel: 90 Nm bij 4.800 tpm
compressieverhouding: 11,0:1
emissienorm: Euro5
A-Label
Géén BPM
Géén wegenbelasting
14% bijtelling
Transmissie
Handgeschakelde 5-versnellingsbak
voorwielaandrijving
Besturing
Elektrische stuurbekrachtiging, snelheidsgevoelig
Remmen
ABS
Maten en gewichten
l x b x h: 3740 x 1680 x 1590 mm
wielbasis: 2360 mm
tankinhoud: 45 liter
inhoud bagageruimte:
tot bovenkant achterbankleuning: 225 liter
tot bovenkant bestuurdersstoel: 660 liter
tot onder het dak: 1050 liter
kentekengewicht: 1050 kg
draaicirkel: 10 meter
Prestaties
topsnelheid: 160 km/u*
acceleratie: 0-100 km/u in 14,7 sec*
Brandstofverbruik en uitstoot
Gem. verbruik: 1 op 19,6*
CO2-emissie: 109 g/km
Wielen en banden
15" lichtmetalen velgen met 185/60R15 banden
Prijzen
Prijs testauto: € 10.995,-
* = fabrieksopgave
Exterieur
Interieur
Zeer opvallend zijn de enorme buitenspiegels, prima voor de veiligheid! Qua ruimte is het vooral voorin prima toeven, op de achterbank had het wel wat ruimer gemogen, met name de beenruimte houdt niet echt over. Wellicht brengt de iets ruimere +2 versie van de Qashqai meer uitkomst. Voor de middelste zitplaats op de achterbank is de veiligheidsgordel in het dak verwerkt. Handig ja, maar als bestuurder zie je 'm wel constant als een vleermuis in je binnenspiegel hangen. Is een kwestie van gewenning. Genoeg gezeurd, we gaan nu maar eens rijden.
Rij-ervaring
Het zicht rondom is trouwens uitstekend en ook in het stadsverkeer is de Qashqai in z'n element: in de krappe parkeergarage van de Naberpassage konden we zonder moeite op het dak komen voor een mooi plaatje met de Olle Grieze op de achtergrond. De parkeersensoren doen de rest. En dan het echte werk op onze testbaan in Emmen, daar waar we de extreme omstandigheden kunnen opzoeken. 
Op het slipvlak bij de uitwijkmanoeuvre is het houwen en keren, voor je het weet staat de Qashqai achterstevoren en merk je dat de zwakke balancering van de voor- en de achterpartij hem parten speelt. Je voelt duidelijk de enorme verplaatsing van het gewicht van de ene naar de andere kant en dan merk je eigenlijk voor het eerst dat 'ie vrij hoog op z'n poten staat. Wellicht dat dan de vierwielaangedreven versie tijdens dit soort grenssituaties wat beter voorspelbaar is. Remmen doet de Qashqai overigens uitstekend en ook de slalomproef op een droge ondergrond gaat naar behoren. 
Conclusie
Succesmodel
Exterieur
Interieur
Stiller rijden
Ook is de ondersteltechniek verfijnd. De nieuwe Qashqai staat op het C-platform van de Alliantie Renault Nissan. De wielophanging vóór profiteert van ophangrubbers die geluid en trillingen dempen. De stabilisatorstang die het overhellen in bochten sterk reduceert, is direct aan de veerpoot bevestigd. De wielophanging achter is geheel onafhankelijk, wat zorgt voor een nauwkeurige besturing en goede stabiliteit. Een stijf geconstrueerd sub-frame minimaliseert trillingen en geluid. Tijdens de test-onderdelen bij DIBO was dit heel goed te merken.
Lager geprijsd
Ex- en interieur
Alle nieuwe Micra's zijn nu overigens uitgerust met een driepitter: 80 pk voor een auto van 925 kg levert een specifieke massa op van 11,6/kg en een specifiek vermogen van 66,8 pk/l. Helemaal niet verkeerd, zoals we straks zullen merken bij het wegrijden! De Micra Tekna zit trouwens goed in z'n spullen. Wat te denken van 15" lichtmetalen velgen, ESP, keyless entry met een startknop, audio met stuurbediening en Bluetooth Connectivity en zes airbags! Allemaal standaard. Wat kost dat? € 15.100,-. Genoeg, let's hit the road!
Onderweg
Hij oogt ruimtelijk, mede dankzij het panoramische dak en ook het zicht rondom is dik in orde. Voor wie toch twijfelt bij het inparkeren is er het Parking Slot Management. Dit systeem meet met een sensor op de bumperhoek de parkeerplaats als je er langsrijdt. Wel eerst even de richtingaanwijzer aandoen, want dan krijg je, als er voldoende ruimte is, in de dashboard-display het advies 'OK' te zien. Een uniek feature in dit segment. Inparkeren zul je overigens wel zelf moeten doen, want het is geen echte parkeerassistent.
De bedieningselementen op het stuurwiel zijn legio en ook dat is iets wat in dit segment tot de verbeelding spreekt. Een minpuntje zijn de stoelen in de Micra, ze bieden geen zijdelingse steun en zitten op vooral langere ritten niet echt comfortabel. Had beter gekund! Qua hoofd- en beenruimte achterin heeft iemand van 1.90 m lengte echter niets te klagen. Verantwoordelijk voor die flinke hoofdruimte achterin, is een typisch design element in het achterdak van deze nieuwe Micra: een in V-vorm gesneden bolle daklijn. Zo heel gewoon is deze nieuwe Micra dus ook weer niet. Onze complimenten!
Testbaan en conclusie
Beide buggy's waren nog helemaal niet ingereden en hadden nog geen vijftig kilometer op de teller. Aan ons de eer om ze aan een allereerste proeve van bekwaamheid te onderwerpen. De maiden trip was met beide buggy's een geweldige ervaring. Allebei voorzien van een eencilinder, watergekoelde, 4-takt Morini-motor met 383 cc die iets meer dan 20 pk levert en waarmee nét geen 100 km/u gehaald kan worden. Je hoeft niet te schakelen, want dat gaat probleemloos met de automatische versnellingsbak. Je kunt ongecompliceerd hard door de bochten heenscheuren en je moet wel heel rare fratsen uithalen wil je met deze buggy's op z'n kant gaan. Ze zijn verder uitgerust met hydraulische schijfremmen vóór en achter en hebben McPherson-vering op alle wielen, waardoor je behoorlijk comfortabel in de kuipstoeltjes kunt zitten. De pedalen voor de rem en het gas zijn af te stellen op de lengte van de bestuurder. Het enige probleem hebben mensen met een boven-gemiddelde lengte, want de hoogte van het buizenframe is dan niet toereikend. Alwin Bouwmeester is nog druk bezig om de fabrikant ervan te overtuigen dat er in Nederland behoefte is aan een buizenframe waarvan de daklijn iets hoger oploopt, zodat ook mensen van 2 meter plus met hun hoofd binnen het frame kunnen zitten. Twee weken later, op 10 februari, hadden we opnieuw een ontmoeting met beide speeltjes. 
Nu was het de bedoeling om met de Crossbone het 4x4-terrein van Dibo in te gaan en vandaag had Alwin ook de heren van Top Gear Magazine Nederland met Jiskefet's Michiel Romeyn uitgenodigd om de AXR Crossbone stevig aan de tand te voelen. Het zou een onvergetelijke dag worden! Want waar kun je een AXR Crossbone beter testen dan in het modderige 4x4-terrein van Dibo? Menige four-wheeldrive viel hier genadeloos door de mand. Benieuwd hoe de Crossbone het ervan af gaat brengen en of 'ie zich staande weet te houden. Met kaplaarzen en een dik motorpak aan is het gaan met die banaan! De Crossbone is zonder meer een heel stoer karretje met achterwielaandrijving, hoog op de poten staand en voorzien van een paar dikke banden. Maar als ik 'm zou aanschaffen zou ik hem iets hoger op de poten zetten en voorzien van echte terreinbanden, want in het Dibo-terrein kwam ons Crossboontje vrij snel vast te zitten in een flinke put waarin 50 cm water stond. Dat leverde een nat zitvlak op, want in de stoeltjes zitten gaatjes....maar verder niets aan de hand, je trekt 'm met z'n tweeën zo weer vlot, hij weegt tenslotte slechts 295 kg. 
We scheuren dus gewoon verder en dan is 't net of we een giertank achter ons aan hebben: enorme hoeveelheden blubber spuiten in het rond en bevuilen alles en iedereen die te dicht in de buurt komt. Dikke pret, man! En het mooiste is nog dat de Crossbone absoluut geen krimp geeft. Het maakt gewoon niet uit hoe hard je over de hobbels en door de kuilen heenstampt, alles blijft gewoon heel, no matter what you do! Dit ding is gewoon super! Ook Michiel Romeyn heeft dikke pret. Daar komt 'ie voorbij denderen, kreten van vreugde slakend en
Geweldig! De aanwezige omstanders zoeken keer op keer dekking in hun regenjassen. Als even later de 'Desert Storm' uitstapt is het eerste wat we van hem horen: "Jezus man, dit ding heeft een hoog Bart Smit-gehalte". En inderdaad, hij heeft helemaal gelijk, de Crossbone is een stuk speelgoed van de allereerste orde. Kunt u zich iets leukers voorstellen? Ik in ieder geval niet, want nooit had ik voor zo weinig geld, zo lang, zoveel lol! En dat is denk ik ook een van z'n sterkste eigenschappen. 
Voor wie is dit ding nou bedoeld? Voor mensen die op het platteland of in een bosrijke omgeving wonen, want die zijn vaak in de gelukkige omstandigheid over voldoende opslagruimte te beschikken en kunnen bovendien wat makkelijker hun buggy uitlaten. Voor die mensen dus, maar eigenlijk is het een fantastische speelkameraad voor iedereen die het leuk vindt om in z'n vrije tijd lekker door het terrein te spelevaren.
Ex- en interieur
Tot slot de scherp aflopende daklijn, die, net als bij de GT-R, vlak boven de voorruit een opvallende knik vertoont. Dit hele ratjetoe aan gekke in het oog springende kenmerken geven de Juke een stoer en sportief uiterlijk en dat is toch een verdienste van Nissan's ontwerpafdeling. Nissan mikt hiermee op een jeugdig sportief publiek, maar ook op mensen die wel eens wat anders willen dan waar de familie Doorsnee in rijdt. 
Uit de reacties van het Groninger publiek constateerden wij dat de meningen ver uiteenlopen: 'you love it or you hate it', er zit niets tussenin. Met de ergonomie van het interieur zit het wel snor. Veel knoppen en vormen zijn herkenbaar uit andere modellen van Nissan, maar bij de Juke is men er in geslaagd er weer wat geinigs van te maken. Wat te denken van de tunnelconsole, die wel iets weg heeft van een benzinetank van een motorfiets en in velerlei kleuren is te verkrijgen. Genoeg hierover, let's hit the road!
Onderweg
Een leuke gimmick is het Nissan Dynamic Control System, wederom een geinige verwijzing naar de GT-R, maar overdrijven is ook een vak. Met dit systeem kun je 'm in drie standen zetten: Normaal, Sport en Eco. De verandering van Normaal naar Sport is nagenoeg niet merkbaar. Dat is het wel als je van Sport naar Eco switcht: alsof je ineens een caravan aan je trekhaak hebt hangen. Je voelt 'm van het gas gaan, het vermogen wordt gereduceerd en stante pede ben je Kermit de Kikker. Ons advies, laat 'm gewoon lekker in de Sport-stand staan, want dan is de Juke gewoon een auto die uitstekend met het andere verkeer kan meekomen. Dan stuurt 'ie fijn en doordat Nissan sportiviteit en comfort perfect heeft weten te combineren, voel je je een hele held. De graphics van het NDCS laten zelfs de opgewekte G-krachten zien, leuk om de sportieve heritage te benadrukken, maar het leidt ons te veel af.
Testbaan
In- en exterieur
En dan is het tijd om in te stappen. Wat meteen opvalt als je achter het stuur kruipt is de centraal geplaatste toerenteller, helemaal zoals het hoort in een sportwagen! Een ander opvallend detail vormen de drie metertjes op het midden van het dashboard: een directe verwijzing naar z'n stamvader, de Datsun 240Z. Het is geen straf om in deze cockpit te vertoeven: alle bedieningsorganen zitten mooi binnen handbereik, het stuur voelt goed aan, je hand vindt als vanzelf de korte versnellingspook, de stoelen zijn prima elektrisch verstelbaar en dan is het gáán met de banaan!
Rijgedrag en wegligging
Dat heeft voor een groot deel te maken met de stabilisatorstang vóór in het motorcompartiment en de dikke verstevigingsbalk achter de voorstoelen die hem enorm veel stijfheid geven. De GT4 heeft er zin in en wij ook, want het is gewoon heerlijk om met het gas te spelen en dan de heerlijke brul van de 3,5 liter V6 te horen. Verslavend gewoon. Ook zijn we zeer te spreken over het sportieve en dus zeer directe gevoel tussen de versnellingspook en de versnellingsbak: je voelt het mechaniek onder je schuiven en werken. Geweldig gedaan! Minder te spreken zijn we over de plek van de bedieningsknoppen van de stoelverwarming en de alarm knipperlichtinstallatie. Die zitten op de middentunnel, waar je met je elleboog keer op keer als je aan het schakelen bent, tegenaan komt. Geen handige plaats. Dat kan beter! Op de B-weggetjes voelt de GT4 zich als een vis in het water, je kunt werkelijk snoeihard door scherpe bochten heenboenderen, hij geeft werkelijk geen krimp en hij blijft goed contact houden met het wegdek. Af en toe swingt 'ie z'n dikke kont heen en weer, maar dat is bliksemsnel te corrigeren. De GT4 is bijzonder vergevensgezind. 
Wel moet gezegd worden dat je de auto echt in z'n nekvel moet grijpen en dat hij om een stevige hand vraagt, maar als je 'm eenmaal te pakken hebt, dan heb je ook een heerlijke rijmachine in handen waar je gewoon geen genoeg van kunt krijgen. Verslavend maar zeker ook vermoeiend, want aan het eind van de dag voelen we onze nekspieren behoorlijk zitten. Als je er echt weet uit te halen wat er in zit krijg je er wel een heleboel plezier voor terug. Dat het benzineverbruik er dan ook naar is, hoeven we u niet te vertellen, maar 1 op 6 vinden we eigenlijk heel netjes. Ook heel netjes is zijn prijs: € 51.545,- !
Wijzigingen
Deze onderstreept het onderscheidende, krachtige en uitgebalanceerde ontwerp van de auto. Het ruime en functionele interieur maakte de Outlander tot Mitsubishi's belangrijkste speler in het D-segment. De ontwerpers zijn er in geslaagd het interieur op een nóg hoger peil te brengen, zowel wat betreft functionaliteit als uitstraling. Zo zijn er bijvoorbeeld hoogwaardige materialen uitgekozen voor het bekleden van o.a. dashboard en deurpanelen.
Intro Edition
Rij-eigenschappen
Wil je qua automaat toch wat meer, kies dan voor de SST-transmissie, een bak met een dubbele koppeling. Jammer dat deze alleen te verkrijgen is in combinatie met de 2,2 liter DI-D. Over de rij-eigenschappen van deze Outlander niets dan lof, je hebt in de Outlander eerder het idee in een stationwagon te zitten. Wat dat betreft is deze Outlander een prima alternatief voor stationwagon-liefhebbers: Met de Outlander krijgen ze een stoerdere auto, met heel veel ruimte, zonder de nadelen van een SUV, zoals het overhellen van de carrosserie. Daar heeft deze Outlander absoluut geen last van. 
Uiterlijk
Interieur
Rij- en weggedrag
Bij 60 km/u zit je al in de derde versnelling, dus het is flink schakelen met deze diesel. Gewoon ff laten chiptunen, dat doet wonderen en komt de sportieve aspiraties van deze Lancer ten goede. Over het stuurgedrag niets dan lof: de hydraulisch bekrachtigde installatie geeft voldoende feedback over de richting van de voorwielen. Je kunt met deze Lancer gewoon heerlijk sportief van bocht naar bocht swingen. Hij is dan echt in z'n element. Wat we jammer vinden en ons irriteerde is het lawaaiig in de cockpit doordringende motorgeluid. Waarschijnlijk zijn de Japanners een beetje te zuinig omgesprongen met het isolatiemateriaal.
Testbaan
Conclusie
Exterieur
Interieur
On road en offroad
Zet 'm voor het rijden in de stad en op verharde buitenwegen in de achterwielaandrijving voor een rustig en soepel rijgedrag. Bovendien bespaar je dan ook brandstof. Door de ingeschakelde tussenbak met centraal differentieel en viscokoppeling wordt de aandrijfkracht voor/achter standaard verdeeld in een 50-50-verhouding. Deze wijzigt in geval van wielslip, wat de tractie en veiligheid bevordert bij het rijden met hogere snelheden. Met name in snel genomen bochten een absolute aanrader! Het centraal differentieel kan verder vergrendeld worden in 4WD-hoge gearing voor situaties in ruig terrein met weinig grip. De laatste positie waaruit we kunnen kiezen is voor het échte ruige werk: in 4WD-lage gearing met vergrendeld centraal differentieel heb je een lagere overbrengingsverhouding, waarmee de kracht om tegen steile hellingen op te rijden wordt gemaximaliseerd. Ook geschikt voor omstandigheden in modder en diepe sneeuw. 
We hebben uiteraard de proef op de som genomen en zijn op een omgeploegd akkerland in Oost-Groningen wezen boenderen. Zonder problemen trekt dit werkpaard met volle belading ons overal doorheen, werkelijk verbluffend. Niet zo gek overigens, want Mitsubishi heeft in de Dakar Rally niet voor niets al elf overwinningen op haar naam staan. Het in de rallysport beproefde en unieke permanente 4WD-systeem zit nu voor het eerst op deze L200, waarmee het de enige pick-up in zijn segment is met zo'n aandrijfsysteem. De off-roadprestaties zijn het resultaat van ritten op de ruigste en meest onherbergzame plekken op aarde. En dat is goed te merken. Fantastisch gewoon.
Conclusie
